PERSONAGGI ILLUSTRI DELLA CITTA' DI RIETI
A CURA DELL'ISTITUTO TECNICO INDUSTRIALE STATALE DI RIETI
"C. Rosatelli"
CELESTINO ROSATELLI
L’UOMO E L’OPERA
Nasce in un piccolo paese, un paese di poche anime e di
poche case, ma situato dove i dilettanti di curiosità amerebbero scoprire il centro di
gravità, o almeno il centro di figura della nostra Italia; non aver nulla per cominciare,
ben poco per camminare, e arrivare tanto lontano e salire così in alto, sembrerebbe
proprio un invito a credere nei disegni sottili del destino. Ma Celestino Rosatelli non fu
aiutato da nessun veggente, e camminò solo.
Partito con l'unica ma ignorata ricchezza di quel destino, ha percorso una strada che, a
riguardarla oggi, dopo quasi cinque anni da che s'è conclusa, invita a meditare
sull'importanza, che si vorrebbe troppe volte determinare nella vita di un uomo, del
cosiddetto favore dell'ambiente, della ricchezza dei mezzi e di quella larghezza di
orizzonti che è sempre la prediletta della retorica delle predizioni.
Perché il Rosatelli è venuto al mondo nell'ambiente più disadorno e più semplicemente
agreste che si possa immaginare. Per assicurargli lo studio il buon padre dovette vendere
parte della sua poca terra; e il piccolo Celestino, che allora di aeronautico non aveva
che la delicata musica del suo nome, cominciava a sdebitarsi nel solo modo che poteva,
risparmiando scarpe e recandosi a scuola ogni giorno, da Belmonte a Rieti, a piedi scalzi.
Per un ingresso più dignitoso nella città della sua dottrina, e probabilmente anche per
calmare l'affanno della corsa, sostava un momento alle porte, sul margine della strada, e
si infilava finalmente le scarpe che per dieci buoni chilometri gli saranno penzolate
traballando sulle spalle.
Che risalga ai primi attimi di riflessione, stando seduto sulla riva di un fosso coi piedi
infuocati, il desiderio di far tutto per aiutare i suoi simili, calzati o scalzi, a
sollevarsi una buona volta dalla polvere e dal fango? Nessuno può dire. Ma è certo che
la modestia dell'ambiente e della famiglia non potevano venirgli in aiuto con qualche
pensiero che fosse più vasto del quadrato di una vigna.
E neppure il mondo che l'aspettava fuori di casa poteva dirsi seminato di ispirazioni; un
mondo che, del volo, avrà appena ricordato gli uccelli di S. Francesco predicante in
tutta la Sabina fino in vista di Belmonte, presso quella Fonte Colomba dove il Santo degli
uccelli avrebbe finalmente sostato per dettare la sua regola. Belmonte, fra gli abitati
della regione, è poi di quelli che sorgono più elevati, sospettosi e solitari, e paiono
ancora guardare col fiato sospeso le corse dei saraceni lungo il fondo delle valli. Da
dove, se non dal proprio animo, poteva dunque ricevere un ragazzo i primi pensieri del
volo, i primi desideri di costruire macchine per volare?
A quell'epoca, del resto, nessuno poteva pensarci; e tanto meno ci avrà pensato un
ragazzetto scalzo quando scendeva a salti dalle giravolte della strada di Belmonte, col
solo pensiero di giungere a scuola in tempo. Al più, potranno avergli detto che quel
castello di Rocca Sinibalda, in vista della sua casa, era piantato lì da
trecentocinquant'anni,e che, a guardarlo dall'alto, avrebbe rivelato la sua forma d'aquila
ad ali distese, voluta da un certo Cardinale che avrà avuto a quel tempo ottime ragioni,
chiedendone licenza al Santo, di mostrasi più amico delle aquile che delle colombe; o
potrà avere anche intravisto, in qualche gita domenicale alla Cattedrale di Torri in
Sabina, quell'affresco di primitiva innocenza che raffigura, attorno al signore, una
volata d'angeli con le penne cesellate con tale minuzia da far pensare ad un assillo
stravagante di strapparne il segreto del volo.
Poco, in ogni caso, per un ragazzo di otto anni, cui non sarà stato dato né di leggere
né di ascoltare nulla al di fuori di semine di raccolti e vita dura. Ma Celestino
Rosatelli era nato con la sua vita ugualmente tracciata il giorno 8 di un mese d'Aprile,
due anni prima che a Milano, nello stesso giorno dello stesso mese, l'8 Aprile del 1877,
nascesse un'altro Celestino, italiano e aeronauta: quel Celestino Usuelli che, votatosi
poi al più leggero, doveva far parlar di sé con diversa ma non minore risonanza.
Appena fu in grado, il Rosatelli si mise di impegno per sollevare la famiglia dal peso dei
suoi studi con qualcosa di più sostanzioso delle trottate a piedi scalzi. Il futuro
formidabile matematico, dopo essere arrivato a guadagnarsi una borsa di studio di 500 lire
all'anno, scoperse ben presto che l'aiutare i compagni meno formidabili nella dura
amicizia coi numeri poteva essere una risorsa preziosa. E, in cambio di lezioni, poté
aiutarsi così bene da assicurasi il proseguimento degli studi a Roma, prima all'Istituto
Tecnico, poi all'Università dove lo troveremo laureato a pieni voti in Ingegneria Civile
nel 1910, specializzato in Costruzioni Aeronautiche sotto la guida del prof. Verduzio e
assistente di ruolo in Meccanica Applicata alle Costruzioni, nel 1911.
La ferma volontà di riuscire, la grande disposizione, quasi una vocazione, per le
matematiche, e l'immediato orientamento verso la specialità, dovevano far dono al nostro
paese, già quattro anni prima della nostra entrata in guerra nel 1915, di un tecnico
aeronautico che, per 35 anni, sarebbe stato a rappresentare una delle nostre
"scuole" più tipiche, che andrà dalle dimostrazioni della prima guerra
mondiale, fino alle affermazioni più decisive della nostra aeronautica quando essa
giungeva, prima dell'inizio dell'ultimo conflitto, ad un grado di evoluzione tecnica e
costruttiva di innegabile preminenza. Dopo avere svolto presso la Scuola di Costruzioni
Aeronautiche, annessa a Battaglione Specialisti del Genio di Roma, un corso di Teoria e
Costruzioni dei Dirigibili, il Rosatelli è subito chiamato all'inizio della Prima Guerra
Mondiale, dalla stima dell'allora Capitano Verduzio già suo maestro, a far parte, come
ufficiale del Genio, della Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare di Torino, cioè
dell'organismo che doveva poi trasformarsi in quello che è oggi il nostro Genio
Aeronautico.
Assegnato al reparto che aveva il compito, per allora alquanto vago, dello studio degli
"apparecchi", si può dire che i primi aeroplani italiani veramente
"calcolati" siano passati dalle sue mani, a partire da quello SVA che tutti
ricordano, piloti e non piloti, e che gli ingegneri Savoia e Verduzio avevano cominciato a
studiare nel lontano 1914 affidandone poi i calcoli al giovane Rosatelli, ancor prima che
egli entrasse a far parte, nel 1918, dell'Organizzazione Aeronautica della FIAT.
Torino e SVA: una città e un velivolo tenevano a battesimo il Rosatelli quando nel 1918
cominciava la sua carriera di progettista con quella sigla BR che, per ogni aviatore che
abbia almeno qualche capello bianco, ha un suono e un significato di vecchia amicizia.
A partire da questo punto, la storia del nostro Rosatelli è fatta di aeroplani e di
sigle. e qui bisogna allora spiegare, anche per scusarci di qualche nostra debolezza, che
cosa sia un aeroplano per un aviatore, che cosa sia un progettista per chi porterà in
volo la macchina che egli ha creato e calcolato.
Un cavallo ha un nome, un carattere suo, che nessuno ha la colpa o il merito di avergli
dato e che nessuno avrebbe il potere di cambiargli. Una nave ha un suo nome di battesimo,
di solito il nome di qualche grande Generale terrestre del passato, di un poeta, qualche
volta di una regina, di una donna; mai di un tecnico navale che potrebbe essere chiamato a
rispondere di un male avvenuto nelle tempeste. Un'automobile ha una marca, una reputazione
di mondanità, di potenza, di velocità, che non domanda la responsabilità della
coscienza di un uomo se viene meno alle aspettative. L'aeroplano No. L'aeroplano ha, o
almeno aveva, un nome, un chiaro o dissimulato, del responsabile della sua indole, della
fedeltà nel pericolo, della sua generosità verso i nostri errori.
Qualche volta il nome era racchiuso in poche lettere scarne: BR, CR; qualche volta in
lettere con un numero: R700, APR2. Era il codice segreto, il cifrario geloso tra chi aveva
creato la macchina e a chi alla macchina si affidava, in un gioco che, potendo avere per
posta la vita stessa, era pure un esempio di quanto naturali fossero lealtà e fiducia
negli uomini che vivono sui campi di volo; per quanto oggi l'usanza vada perdendosi con
sigle che spesso non racchiudono altro che aridi segreti di officina, e con apparecchi che
si vanno adornando di nomi seducenti e apocalittici, la cui funzione, a seconda del
bisogno, dovrebbe o sostituire quella un tempo affidata ai piumaggi dei guerrieri per
spaventare i nemici ancor prima di snudare le spade, o aiutare a persuadere passeggeri
esitanti con suggestioni astrali di fiaba.
Col BR ("Bombardamento Rosatelli" creato nel 1918) l'intuito dell'ideatore
compie il primo passo felice, e per tre anni questo apparecchio da bombardamento farà
scorrere i primi rivoli, che diventeranno fiumi, sulla questione del tramonto della caccia
di fronte al bombardiere divenuto ormai troppo veloce, secondo alcuni, perché il caccia
potesse più sperare di raggiungerlo.
Nel 1919, nel vivo delle inquietudini sociali del primo dopo-guerra, il Rosatelli giunge
in tempo a costruire l'ARF transatlantico, che compie il primo volo l'anno successivo:
5000 Kg, 800 cavalli, 250 chilometri all'ora, 3500 metri di tangenza, 4000 chilometri di
autonomia. Ma anche in questo biplano, sempre la stessa aria di famiglia che vedremo
durare per molti anni ancora e che non verrà modificata neppure quando si dovrà far
posto alle molte esigenze del progresso: la forma della fusoliera e la tipica travatura
triangolare porteranno infatti sempre e inconfondibilmente la firma del progettista.
Non sò quanto entusiasmo il Rosatelli si sia anch'egli a suo tempo convertito, come era
giusto e inevitabile, al monoplano; ma non credo che la tristezza di vedere scomparire la
due ali con in mezzo quel tipico zig-zag, sia stata soltanto dei piloti. La cellula
Rosatelli, in campo di aviazione, era subito stata salutata come una cara e vecchia
conoscenza , così in un apparecchio isolato e lontano in mezzo al campo, come nei molti
apparecchi ammassati in un hangar dove, con un festoso incrociarsi di tralicci, generavano
prospettive di un astrattismo arditissimo che si sarebbe potuto intitolare al trionfo
della diagonale.
Dopo un anno di gravi incertezze per le attività industriali, alla fine del 1920 la
fertilità creativa del Rosatelli riprende vigorosa con lo studio dell'AL per trasporti
civili, apparecchio che, costruito mentre il vecchio glorioso SVA di Ancillotto
attraversava le Ande con un volo memorabile, prenderà parte tra l'altro al giro d'Italia
del 1922. Contemporaneamente nasceva l'R700, appositamente studiato per la Coppa Deutsch
de la Mourthe, e che cominciò col battere un primato di velocità ancor prima di volare:
dopo solo sei mesi dal primo studio, l'apparecchio era pronto a prendere il via. Altro
primato si assicurava poi nella corsa sul giro più veloce, compiuto alla media di 310
chilometri all'ora con uno scarto di ben 35 chilometri sul miglior tempo del vincitore,
prova che doveva poi trovare buona conferma nel 1922 col primato mondiale di velocità a
336 chilometri all'ora.
Nel 1923, nell'anno di fondazione della nostra Arma Aeronautica, nasce il primo caccia di
una schiera destinata a diventare un po' il sinonimo della fama del nostro progettista: il
CR1, subito riuscitissimo, che segna l'inizio delle costruzioni militari in gran serie.
Nel frattempo, anche la famiglia dei bombardieri e siluranti BR si arricchisce di tipi
perfezionati e modificati: BR1, BR2, BR3, che valgono a mantenere alla scuola italiana, e
per molti anni, un primato di reputazione ovunque riconosciuto (nel 1922: Riunione
Aviatoria di Nizza, Raid Torino Torino-Strasburgo, Circuito dei Vosgi, Raid
Strasburgo-Milano; nel 1923: Raid Nizza-Palermo-Tunisi; nel 1925: Raid delle Capitali,
Torino-Parigi-Bruxelles-Londra-Torino).
Per chi non conoscesse la misura delle anticipazioni tecniche attuate dal Rosatelli, valga
il ricordare che questi BR, dopo aver compiuto le loro prodezze di gioventù per tutte le
capitali d'Europa, prestavano ancora servizio preziosissimo ben quindici anni dopo, e
cioè ancora nel 1937, alle scuole militari di pilotaggio dove rappresentavano sempre, per
gli allievi, l'alta scuola della finezza e della sensibilità. Pilota era una cosa; pilota
di BR qualcosa di più. Erano macchine che incutevano rispetto, ma insieme fiducia
all'allievo smarrito che, lasciato solo al decollo con mille cavalli brontolanti a pochi
palmi dal naso, si preparava a scatenarli, sprofondando fin quasi a sparire in una
fusoliera gigantesca; macchine che non tradivano mai, ma che non ammettevano
approssimazioni nei lunghi avvicinamenti per l'atterraggio e nelle richiamate che dovevano
essere graduali e dolci come sospiri interminabili.
Col CR20, discendente dal CR1, il Rosatelli inizia nel 1925 la costruzione metallica fatta
di laboriosa alleanza tra acciaio e duralluminio. E anche questo CR20 dovrà unire i suoi
meriti a quelli del BR, tanto che lo vedremo ancora, dieci anni dopo, in brillante
attività di servizio presso le scuole militari di maggiore perfezionamento.
Dopo una variante del CR20 con l'R22, appare nel 1927 la prima concessione del Rosatelli
al monoplano, l'A120; non un monoplano come lo intendiamo ormai oggi, ma come lo intendeva
allora: un biplano con un piano di meno, e cioè a "parasole"; gergo da ozioso
passeggio, che non impediva però all'apparecchio di vincere nel 1931 la Coppa Bibescu
alla media di 255 chilometri all'ora, media a quei tempi rispettabile per i soli 550
cavalli di cui disponeva.
Rotto il ghiaccio con i monoplani, il Rosatelli affronta nel 1928 il problema del grande
trimotore veloce (oltre 250 Km/h), di grande portata (oltre 5000 Kg), di grande tangenza
(oltre 5000 metri); e lo risolve col BRG, un monoplano da 2000 cavalli nel quale non
sapremmo però riconoscere oggi la vena più felice dell'autore, che si sarebbe detto
quasi preoccupato di dove collocare tre motori su una cellula che manifestava gli aspetti
tipici della crisi di transizione tra il biplano già perfetto di allora e il monoplano
perfetto di oggi.
Ma anche con il tema "monoplano", il Rosatelli, messo di fronte a una questione
di principio con ampia libertà di concezione , doveva rivelare tutta la versatilità
della sua ispirazione; ed eccolo progettare infatti il C29, idrovolante, approntato nel
1929 per la Coppa Schneider, anticipando genialmente soluzioni che ritroveremo ancora con
poche varianti in molti esempi classici dell'ala bassa di sagoma affilatissima coi due
galleggianti. E fu un vero peccato per il Rosatelli, per la Fiat e per l'Italia, che quel
gioiello di meccanica e di ardimento costruttivo si dovesse poi rivelare inadatto,
soprattutto per le dimensioni estremamente ridotte, a determinare prove che la classica
competizione prescriveva anche all'infuori delle caratteristiche di volo e, in
particolare, alle prove di navigabilità.
Nel 1931 in nostro Rosatelli – ci sembra di vedergli negli occhi un lampo di
soddisfazione – ritorna con entusiasmo al suo biplano e crea, quasi per rivincita,
quel CR30 con riduttore che l'anno successivo, a Zurigo, doveva sbaragliare tutti i
concorrenti conquistando il primo e il secondo posto delle gare internazionali di
velocità. Col CR30, e col successivo ancor più celebre CR32, si era iniziata – e si
può dirlo tranquillamente senza timore di immodestia – una supremazia che la caccia
italiana doveva conservare per molti anni nel campo acrobatico.
Poche e di scarso rilievo le variazioni di alcuni prototipi successivi, fino a giungere
nel 1938 al CR42, e cioè al biplano di maggiore finezza che mai fosse stato fino ad
allora realizzato. E tale primato rimarrà probabilmente imbattuto per la scomparsa forse
definitiva della cellula biplana con la quale l'aeroplano, quarant'anni prima, aveva
spiccato i primi voli.
Ma già nel 1934, nello stesso anno in cui l'Italia conquistava lo spettacoloso primato
mondiale di velocità per idrovolanti, il Rosatelli era costretto ad accettare il fatale
declino del biplano, quando si risolveva allo studio dell'APR2 (aeropostale Rosatelli),
felicemente realizzato l'anno seguente, e utilizzato per molto tempo al servizio regolare
sulla Venezia-Milano-Parigi, nel 1935, la vecchia sigle militare BR ricompare col BR20,
monoplano bimotore da bombardamento con caratteristiche di avanguardia e largamente
adottato dalla nostra aviazione militare, e in seguito modificato e sempre aggiornato con
la serie BR20M e BR20 bis. Ultimi derivati del BR20 furono ancora il BR20A, da corsa, di
cui tutti ricorderanno la bella prova nella corsa Istres-Dmasco; il BR20L, a grande
autonomia, studiato appositamente per le necessità dei collegamenti senza scalo con
l'Africa Orientale.
il CR25, bimotore militare più leggero da caccia e assalto, realizzato nel frattempo, non
ebbe modo di arrivare alla fase di impiego a causa delle circostanze sopraggiunte in
seguito al conflitto già in pieni corso. Esso rimarrà come ultima testimonianza degli
sfori compiuti per dotare anche la nostra aereonautica di bimotori, lottando contro le
difficoltà create non soltanto dalla mancanza dei motori adatti ma anche da taluni
preconcetti che, pure marcati di serio fondamento teorico e comunque smentiti dalla
pratica universale, sopravvivevano ancora con strana e dannosa tenacia.
Le esigenze imperiose e urgenti della guerra, le esitazioni nel predisporre i nuovi
prototipi che sarebbero stati necessari per adeguare in breve tempo la nostra produzione
alle caratteristiche delle altre aviazioni e la mancanza di motori di sufficiente potenza,
fecero si che anche l'ingegno del Rosatelli, come quello di altri valorosi progettisti,
non potesse produrre quello che molti vedevano chiaramente come necessario, e che lo
stesso Rosatelli non avrà mancato di vedere anche più chiaramente. Grande amarezza per
un uomo che tutta la vita aveva dedicato all’aviazione del suo paese: nel momento del
bisogno maggiore, quando le necessità, le insistenze, i pericoli premono da ogni parte,
il non trovarsi in grado di offrire il contributo della propria e lunga esperienza. CR e
BR, superati dal ritmo improvviso, ma sapientemente predisposto, di complessi industriali
di proporzioni a noi sconosciute, dovevano arretrare di fronte all’evoluzione già
lanciata dall’aeronautica del resto del mondo in conflitto. L’R23, che avrebbe
dovuto ridurre il distacco fattosi ormai incolmabile tra i mezzi offerti ai nostri piloti
e quelli di cui già disponevano i piloti degli altri paesi, non poté andare oltre i
primi studi e i primi tentativi di cantiere; perché, oltre a tutto, si era ormai giunti
ai tempi in cui, dai pochi mesi una volta sufficienti per passare dallo studio ai primi
voli e alla fabbricazione in serie di un prototipo, si era arrivati ai quattro-cinque
anni, e ciò per la molteplicità delle esigenze di guerra e per la complessità degli
apparecchi e delle attrezzature che dovevano soddisfarle.
Errori di lunghi anni si scontavano in attimo, con la dimostrazione che un determinato
settore dell’industria di una nazione, per considerarsi efficiente in ogni
circostanza, deve saper conseguire in tempo una perfetta armonia nello sviluppo di tutte
le sue parti.
E il nostro Rosatelli, trovatosi al centro di questa crisi nella completa maturità della
sua esperienza, deve avere subito, pur nel pieno delle sue energie, una scossa morale che
avrà contribuito indubbiamente ad affrettare la fine, giunta improvvisa il 23 settembre
del 1945.
Il Rosatelli moriva a Torino, nella sua città di adozione, vicino al suo lavoro. Ultima
consolazione, il vedersi ancora amato e seguito dai suoi operai, anche in quelle vicende
grigie che stavano per concludere uno degli atti più dolorosi della nostra storia.
La vita di una figura eminente non si può riassumere con qualche numero, con il ricordo
di qualche tratto del carattere o di qualche prodotto dell’ingegno; tanto più quando
si tratta, come per Celestino Rosatelli, di una mente e di una vita consacrate a una
produzione che riassume il convergere di un complesso di attività e, diciamo pure, di
onestà collettive, che, chi crea, può anche avere talvolta la fortuna di trovare, ma ha
quasi sempre il dovere di suscitare, soprattutto con l’esempio. La concezione più
geniale, la più estenuante delle fatiche creative, possono venire irrimediabilmente e
tragicamente compromesse nell’atto supremo della prova, per colpa del malvolere o
della semplice distrazione di chi ha il modesto incarico di serrare una vite o di frenare
un collegamento; e questo era soprattutto vero nei tempi, come erano i primi tempi del
Rosatelli, in cui il carattere della produzione aeronautica era ben diverso da quello di
oggi. E chi conobbe del Rosatelli le tormentose inquietudini alla vigilia del primo volo
di ogni prototipo, può facilmente immaginare che cosa significasse per lui il dubbio di
non avere previsto tutto, di non avere calcolato e sorvegliato tutto.
Dire che il Rosatelli ha progettato più di 60 tipi di apparecchi, e che più di 6000
hanno preso il volo, è dire niente. Probabilmente lui stesso, se uno l’avesse
pregato di precisargli quei numeri, avrebbe risposto, sinceramente, di non saperli, di non
averne la minima idea. Avrebbe invece preferito conversare, discutere, buttarsi a parole e
anima negli argomenti a lui più cari, piuttosto che concedere alla statistica meschina
dell’inventario. Si può dire che l’indole più spiccata del suo carattere,
l’aspetto che ricordano sopra ogni altro quanti l’avvicinarono, fosse infatti
quello del poeta che amava affrontare i contrasti delle convinzioni, vivace, estroso,
sempre esuberante e ricco di immagini e di paradossi, ma ancorato sempre al culto
dell’esattezza dal quale il suo spirito, profondamente devoto alle matematiche che
egli non esitava a identificare con la stessa ragione umana, mai avrebbe accettato si
scostarsi.
La matematica, come la sola scienza che possa condurre alla perfetta conoscenza, era per
lui alimento quotidiano, e avrebbe voluto che lo fosse per tutti.
Persino per giudicare il grado esatto di cottura di uno spaghetto, egli sosteneva
allegramente, e seriamente insieme, che si dovesse controllare sulla forchetta la naturale
curvatura che, in caso favorevole, doveva corrispondere a una determinata formula di cui
lui solo conserva il segreto. Argomento che ci porta, anche senza volerlo, a ricordare del
nostro Rosatelli l’uguale attitudine a divorare e a digerire con velocità
incredibile qualunque e più astruso trattato di calcolo, come a infrangere le severe
regole della tavola, che gli erano, o avrebbero dovuto con più fermezza essergli imposte
per una ragionevole disciplina di salute.
Nel segreto dei rari momenti di quiete, qualche libro di calcolo lo lasciava però
volentieri da parte, per andare a pescarne fuori qualcuno di latino. Per conto suo,
gelosamente, con pazienza, egli provava così a soddisfare il bisogno di riempire un vuoto
che il troppo amore per i numeri gli aveva fatto trascurare.
Forse era anche un richiamo umanistico verso la prima gente della sua terra, e chissà,
forse anche verso l’autore ignoto di quegli angeli di Torri in Sabina che, con
l’avanzare degli anni, gli saranno apparsi sempre più vivi e significanti nella loro
ribellione di penne.
Ma, fondamentalmente, egli doveva sempre rimanere quella "mente geometrica" che
i suoi maestri ancora ricordano e che egli, pure nella sua modestia, era fiero di
possedere e cercava in tutti i modi di trasfondere agli allievi e ai collaboratori che
sceglieva appunto fra coloro che tale quadratura mentale presentassero più vivida e
spontanea. E fu ventura per quanti ebbero la gioia di avvicinarlo, che egli non cercasse
con eguale entusiasmo e forza di persuasione di far discepoli anche nella scienza meno
nobile della finanza, nella quale, da pensatore di razza quale era, il sistematico e
pessimi calcolo del vantaggio materiale lo faceva concludere sorridendo, ma sempre troppo
tardi, che le speculazione fatte per lui non erano di moneta, ma di spirito.
Come tutti i savi autentici, conosceva il piacere di criticarsi e di lasciarsi criticare
con giovialità; tanto che, a chi gli domandava con qualche malizia perché mai, proprio
lui, amasse così poco il volo, soleva rispondere che la sua paura era troppo forte; così
forte che, per dissiparla con un margina appena sufficiente di tranquillità, gli sarebbe
toccato di irrobustire talmente le sue macchine che, pesanti come case, non si sarebbero
staccate più di un palmo da terra. Sotto lo scherzo semplice, c’era però
l’inesauribile preoccupazione del saggio: quella di dubitare sempre della propria
certezza, che vera certezza è quindi mai. E la prova di questo nobile e sempre più raro
dubitare la si poteva scorgere nei suoi occhi, nel modo in cui essi seguivano il pilota
ogni volta che si accingeva al primo volo di una sua macchina; né valeva tranquillizzarlo
il ricordo delle infinite volte che egli aveva visto il pilota discendere invariabilmente
soddisfatto di aver trovato l’apparecchio maneggevole e già perfettamente centrato.
La sua fina improvvisa, il passaggio subitaneo dalla vita esuberante alla quiete di
sempre, è avvenuto purtroppo in giorni di turbamento della nostra storia, quando sembrava
che i vivi più non avessero né tempo né cuore per ricordare, o appena salutare, i molti
che li lasciavano; così da fare apparire tanto dolorosamente più vera quella leggenda
che parla dei morti che galoppano veloci sul vento, che sembrano cioè allontanare,
impiccolire, e svanire, più rapidamente di quanto vorrebbe il ritmo umano del tempo e la
sincerità dell’affetto.
Ma noi non sapevamo che Celestino Rosatelli sarebbe ritornato per raccogliere il saluto
che l’aspettava e per vedere la testimonianza dei suoi meriti proprio dove è più
vivo il ricordo del suo lavoro, fra i piloti, i tecnici, gli amici, gli allievi.
L’eredità del sapere e dell’ingegno toccherà a coloro che dalle sue
ispirazioni e dai suoi calcoli sapranno trovare molta materia per proseguire nella
evoluzione scientifica che non si arresta mai. Ma c’è un’intera generazione di
giovani, ora non più giovani nemmeno loro, che non saprà separare il nome di Celestino
Rosatelli da una giovinezza passata nelle indimenticabili alternative di gioia e di
sacrificio che fanno la vita del volo. Credo che sarà questa generazione, oggi che
l’ambizione al sacrificio s’è fatta così tenue, a conservare di Celestino
Rosatelli il ricordo più bello, e certamente a lui più caro.
Milano, aprile 1950
Ing. CESARE BIFFI
Celestino
Rosatelli
nel Ricordo dell’ing. G. Gabrielli
Per illustrare gli aspetti più originali delle realizzazioni con cui l’infaticabile
opera di Celestino Rosatelli ha contribuito durante un trentennio al progresso della
tecnica aeronautica, occorre ricordare le condizioni in cui il Suo felice geniale lavoro
ebbe inizio e si svolse.
Nel lontano 1915 la tecnica aeronautica richiedeva al
progettista la risoluzione di ingentissimi problemi offrendo a guida ed a conforto solo
pochi incerti dati e quasi nessuna regolamentazione.
Celestino Rosatelli si presentò allora all’aviazione per affrontare ardite
realizzazioni munito dell’acuta analisi della sua mentalità rigorosa e del
formidabile bagaglio di scienza e di conoscenze che aveva maturato sui testi più classici
della Scienza delle Costruzioni, dove si era particolarmente distinto ed affermato
giovanissimo.
I metodi della teoria dell’elasticità applicati alle costruzioni aeronautiche erano,
a quell’epoca, una novità.
Nella sua opera Egli fu guidato dalla rigorosa premessa di applicare le teorie che
profondamente conosceva a quelle strutture aeree così complesse e così capricciose che
la tecnica e la fantasia allora suggerivano. E alla base delle Sue creazioni Egli pose
questo canone in una forma che diede il più brillante dei risultati nella risoluzione di
quel grande problema di compromesso tra le esigenze aerodinamiche e quelle costruttive e
statiche, esigenze che si ponevano con scarso conforto davanti alla sua mente: e da quella
lontana epoca, Celestino Rosatelli impose la linea delle strutture biplane rigide in una
forma razionale e felice.
Col passare degli anni i dati aerodinamici, le norme che regolavano i carichi, il
progredire delle ricerche teoriche sulle sollecitazioni, i risultati delle indagini che
venivano pubblicati dai laboratori e il moltiplicarsi delle esperienze costruttive in
tutto il mondo confortarono sempre più la linea che Egli aveva scelta, e seppe
meravigliosamente perfezionare; i modelli che seguirono, i quali a migliaia si imposero in
Italia e in tutto il mondo, fecero sorgere quella scuola delle travature rigide che
possono veramente portare il suo nome, e quella alta classe di piloti che portarono le sue
ali all’ammirazione del mondo tecnico e del mondo sportivo.
Celestino Rosatelli con la sua profonda intelligenza seppe dunque trovare a
quell’epoca le vie nuove della realizzazione delle strutture rigide biplane e
dell’architettura aerodinamicamente ottima.
L’equilibrio della macchina, l’armonia delle sue forme e l’analisi in
dettaglio di quei complessi fenomeni che il crescente aumento della velocità poneva man
mano alla sua attenzione, passavano al vaglio di quella alta personalità e di quella
complessa educazione, che si poteva dire sintetizzata in una mentalità analitica nata dal
connubio di una profonda scienza e di una spiccata genialità.
In primo luogo Egli seppe mettere la chiarezza nelle linee dei particolari, obbedendo alla
più rigorosa imposizione dei problemi statici.
Nacquero così i famosi nodi rigorosamente centrati e scrupolosamente calcolati per tutte
le contingenze scaturite dalla sua acuta analisi, ma non ancora confortati
dall’esperienza.
Il volo in picchiata, il volo rovescio e le sollecitazioni ad essi inerenti formarono
oggetto di sue originali ricerche dalle quali egli trasse ulteriori elementi per il
proporzionamento. E furono ricerche rigorose che sfociarono in dati esatti, come in
seguito l’esperienza e le ricerche di altri potranno confermare.Il problema della
compensazione della coppia dei motori, l’influenza della scia di rotazione
dell’elica sull’impennaggio, l’effetto dei gas di scarico dei motori con
cilindri in linea, costruirono oggetto di studi originali che a molti sfuggirono, ma di
cui Celestino Rosatelli intuì subito la portata, passando senz’altro alle
applicazioni.
Pervenne a originali realizzazioni di pura aerotermodinamica, quale quella dal radiatore
intubato, che costituisce una delle più belle pagine che Egli seppe scrivere nella storia
del progresso della tecnica aeronautica.
La sua mente fervida e il suo spirito ricco di entusiasmo furono qualche volta frenati da
un rigido ossequio alla Scienza e da quello scrupoloso esame analitico, che doveva sempre
essere complessivamente vagliato attraverso la sua personale statica.
Così, quando le ali monoplane incominciarono ad apparire, Celestino Rosatelli fu molto
prudente e volle pazientemente adottare la sua personale analisi a questo nuovo problema
di statica e di aerodinamica che si poneva al coraggio del progettista.
Nel 1930 affrontò la costruzione di un grosso monoplano con ali a semisbalzo nelle quali,
forse per la prima volta nella storia, i fenomeni aeroelastici, come oggi si chiamano, si
manifestarono. Visse mesi di affannose ricerche, di ansie e di dispiaceri. Visse delle
impressioni del suo pilota: questo era l’unico strumento che poteva possedere
l’ingegnere progettista di fronte ad un fenomeno così complesso, che anche oggi,
sebbene in forma diversa, occupa e preoccupa la tecnica aeronautica.
Proprio in quell’epoca io ebbi il piacere e la fortuna di conoscere Celestino
Rosatelli e di diventargli amico.Ho apprezzato la sua forza d’animo, la sua tenacia.
Ricordo con ammirazione e con immenso affetto la figura di quest’Uomo, che fu ad un
tempo scienziato e tecnico, che fu di grande cuore, sempre pieno di premure, di
generosità e di interesse.
Celestino Rosatelli ha saputo scrivere nella storia dell’aviazione pagine gloriose ed
i tecnici di oggi ne sapranno onorare la memoria.
Purtroppo, ancora giovane e pieno di entusiasmo, il suo fisico non lo sorresse:
improvvisamente Celestino Rosatelli passò dalla vita alla morte, senza quasi accorgersi
dell’estremo viaggio, sul quale la sua mente eletta era stata tante volte condotta a
filosofare.Rimane di Lui il ricordo più caro in quanti lo conobbero: negli uomini
illustri, che ne ammirarono la vivida intelligenza e che subirono il fascino che la sua
personalità sapeva portare in ogni discussione; negli amici e nei tecnici, che seguirono
la sua opera e la sua scuola, e negli umili che assai numerosi ebbero modo di apprezzare
il suo animo eletto e la sua suprema bontà.
Torino, maggio 1950
G. GABRIELLI
Alunno: Alessandro Petrucci 4°Aet
